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Aus Dortmund berichtet ein Kunde:

Ich habe vor einigen Wochen meinen auf Gas umgerüsteten Fiesta damit [SX-6000] behandelt und den Verbrauch von 8,5l auf 7,5l senken können. Im täglichen Betrieb beeindruckt vor allem der ruhige und samtige Lauf des Motors. Vorgestern habe ich unserem ebenfalls auf Gas umgerüsteten Zafira damit behandelt und am nächsten Morgen hat sich gleich meine Frau gemeldet und davon geschwärmt wie geschmeidig der Wagen fährt.

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Reibungsmindernde Beschichtungen schon bei der Teilefertigung - nur Nachteile?

Es gibt diverse Angebote, schon während der Fertigung die Reibflächen der Einzelteile mit einem reibungsmindernden Mittel zu beschichten. Es wird laufend an der Entwicklung von Beschichtungsmitteln und Beschichtungstechniken geforscht. Zweck ist, Reibung (also Energieverbrauch) und Verschleiß dauerhaft zu reduzieren.

Je nach Mittel und Technik (alles von Lack bis Laser) sind verschiedene Probleme zu überwinden. Einen grundlegenden Nachteil haben alle diese Methoden gemeinsam: Die Kosten des Endproduktes werden erhöht, teilweise ganz enorm.

Zudem wird größtenteils mit Mitteln gearbeitet und experimentiert, die nur sehr bescheidene Reibungskoeffizienten (RK) haben, zum Beispiel „Keramik“, mit einem typischen RK von 0,20. Einige dieser Materialien werden hoch gepriesen, weil sie eine diamantähnliche Härte haben.  Ob dies wirklich vom Vorteil ist? Was passiert, wenn zwei gleich hart beschichtete Flächen gegeneinander reiben ?  Und wenn ein Ölfilm sie trennt, welche Vorteile bringt dann noch die Härte ?

  • Was tut man, wenn diese Beschichtung abgenutzt ist ?
  • Wie sind dann die Arbeitstoleranzen der Maschine?  Bei 2µ Radialspiel liegt das Limit für viele Prozesse.
  • Wenn beide Reibflächen ihre 1µ Schicht verlieren ?  
  • Muss die Maschine wieder zerlegt werden, um sie neu zu beschichten ?

Die Anwendung von PTFE mit niedriger Dichte (zu Volksdeutsch „Teflon“) in einem PTFE-Lack wird seit mehreren Jahren angeboten, aber ist, abgesehen von den Kosten, sehr fragwürdig. 

  1. ist die Beschichtung nicht PTFE-pur, also kann sie nie den RK von PTFE mit niedriger Dichte (0,04) erreichen,
  2. gibt es schon bei der Anbringung Toleranzprobleme,  und
  3. drittens, wie ist es wieder nach der Abnutzung  - Toleranzen und Neuanbringung ?  Die Beanspruchung in Maschinen ist anders als in einer Bratpfanne.

Hat es hier mit einem technischen Rausch zu tun, wo man sich von den wissenschaftlichen Herausforderungen hypnotisiert wird, und die Realitäten der Anwendung aus dem Blickwinkel verliert?

Abgesehen von den wesentlich höheren Kosten des Endprodukts, wenn eine solche Beschichtung während der Fertigung der Teile aufgebracht wird, führen die Forschungsarbeiten in dieser Richtung zu keiner Verbesserung bei Reibung und Verschleiß der schon in Betrieb befindlichen Maschinen und Fahrzeugen. Hier bestehen schon jetzt große Potentiale, während sich zukünftige Forschungserfolge erst bei den dann zu produzierenden Anlagen und Maschinen sich auswirken werden.

Das sind die Potentiale:

  • Durchschnittlich mindestens 5% weniger Energie und 
  • bis zu 88% weniger Verschleiß
  • Ölwechselintervalle um 2x bis 3x gestreckt, und 
  • bei Verbrennungsmotoren wird der Ölverbrauch um ca. die Hälfte gesenkt. Bisher verbrennt dieser Teil im Motor und führt zu ungewollten Umweltschäden

Bemerkenswert ist dass vom Bundesumweltamt und von den Umweltvereinen, geschwiegen bzw. teilweise sogar gelogen wird. Es scheint als müssten die Interessen derjenigen verteidigt werden, die dann die Verlierer wären, wenn sich diese Beschichtung auf breiter Basis durchsetzen wird.

Es gibt einleuchtende Argumente dafür, auch bei neuen Maschinen die reibungsmindernde Beschichtung in einer „in-use“ Behandlung aufzubringen. Man gibt dabei der laufenden Maschine das Beschichtungsmittel in den Ölkreislauf zu, und dabei baut sich zwischen den Reibflächen dann eine Beschichtung auf.

Diese Argumente sprechen für eine in-use Beschichtung

  1. Anschaffungs- und Lebenskosten 
  2. Bei Abnutzung der Beschichtung problemlos, ohne Zerlegung, erneuerbar (sogar „Auffrischung“ möglich)
  3. Ermöglicht die Anwendung von PTFE mit hoher Dichte (RK 0,02)
  4. Auch die kleinsten Reibpaaren im Ölsystem werden beschichtet 
  5. Optimale Toleranzen werden automatisch erreicht
  6. Gibt die Chance zum „Einfahren“ der Maschine.
    Extrembeispiel: Bei fabrikneuen Diesel- und Benzinmotoren sind Kompressionsunterschiede zwischen den Zylindern von fast 1 bar gemessen worden. Bei einer Vorbeschichtung wäre eine Egalisierung in akzeptabler Zeit schier unmöglich. Die Beschichtung sollte erst erfolgen, wenn alle Zylinder die gleichen Kompressionswerte aufweisen.
    (Diese Überlegung gilt auch für Hydrauliksysteme.)

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