Seite durchsuchen

Aus Dortmund berichtet ein Kunde:

Ich habe vor einigen Wochen meinen auf Gas umgerüsteten Fiesta damit [SX-6000] behandelt und den Verbrauch von 8,5l auf 7,5l senken können. Im täglichen Betrieb beeindruckt vor allem der ruhige und samtige Lauf des Motors. Vorgestern habe ich unserem ebenfalls auf Gas umgerüsteten Zafira damit behandelt und am nächsten Morgen hat sich gleich meine Frau gemeldet und davon geschwärmt wie geschmeidig der Wagen fährt.

Erfahren Sie mehr über uns

Wir sind seit 25 Jahren in Deutschland und ... mehr

 

Der Skandal im Bremsschlauch - die Bremsflüssigkeit

Skandalöse Zustände

Die Chambers GmbH engagiert sich seit 1996 bei dem Problem „Bremsflüssigkeit" und hat verheerendes zutage geführt. Mehrmals wurde in Kooperation mit dem Automobilclub von Deutschland (A.v.D.) bundesweit Bremsflüssigkeit in deutschen Autos getestet. Schon bei scheckheft-gepflegten Autos lag in 30% der Messungen der Siedepunkt unter dem zulässigen Minimum. Bei Autos, die nicht scheckheft-gepflegt waren (im nationalen Fuhrpark bei weitem die Mehrheit ), fielen ganze 78% durch. 78% der Autos straßenuntauglich? Da sollte man meinen, es muß was unternommen werden. Aber die Autoindustrie beharrt auf der Politik des „Wechsels nach Kalender", obwohl 30% Durchfallquote schon bei scheckheft-gepflegten Autos in Vertragswerkstätten eindeutig nachgewiesen sind.

Die Autoclubs, mit lobenswerter Ausnahme des A.v.D., wollen nichts von diesem Problem wissen und umgotteswillen nichts den Mitgliedern davon mitteilen.

Die Werkstätten übersehen eine Servicemöglichkeit, die mit geringster Investition den Kunden, aber auch sich selbst dienen würde.

Die Einbringung eines entsprechenden Tests in die HU würde ganze 5 € kosten. Die TÜVs wollen es, die Politiker sitzen auf ihren Händen.

Wir sagen - skandalös.

Thema 1 - Die Bremsflüssigkeit

Bremsflüssigkeit wird von nur 4 Chemie-Firmen in Europa hergestellt. Diese verkaufen nur einen Bruchteil ihrer Produktion (wenn überhaupt) in kleinen Dosen unter dem eigenen Namen. Hauptsächlich wird das Produkt an Abfüller verkauft, aber auch für Abnehmer in Dosen direkt im Werk abgefüllt.

Die Produkte der vier Hersteller sind (trotz gleicher DOT-Nr.) chemisch unterschiedlich. Die DOT-Spezifikationen sind ziemlich locker formuliert. Obwohl alle vier Hersteller ihre Produkte mit dem maximal erreichbaren Siedepunkt, welcher mit ihrer Chemie machbar ist (also 265 - 270°C), fertigen, ist es zum Beispiel möglich, daß DOT-3-Flüssigkeit mit einem Siedepunkt bis zu 205°C verkauft wird.

Die Abfüller machen von der lockeren Spezifikation Gebrauch. Eingekauft kostet die Flüssigkeit ca. DM 1600 pro Tonne. Durch die Beimischung von anderen, glycolartigen, wesentlich billigeren Fluiden kann man den Einkaufspreis bis zur Hälfte reduzieren und noch über der 205°C-Marke bleiben.

Weil Bremsflüssigkeit Wasser aus der Luft ansaugt, reduziert sich der Siedepunkt im Laufe der Zeit, nicht nach Kilometern. Also auch, wenn ein Auto z.B. "auf Halde" mehrere Monate nur gestanden hat. Die zum "Strecken" der Flüssigkeit angewendeten Zutaten sind noch stärker hygroskop als die Flüssigkeit selbst. Hat z. B. eine pur eingefüllte Bremsflüssigkeit (270°C) mit der Zeit 230°C erreicht, wird sie bis zum Minimum (155°C) länger brauchen als eine gepanschte neu eingewechselte Bremsfüssigkeit mit angegebenem Siedepunkt 230°C. Der Kunde wird bei der Anwendung eines solchen Produktes zweimal betrogen.

Auch bei den Autoherstellern muß man den Finger heben. In einigen Firmen hat die Abteilung Einkauf die Oberhand. Sie kauft nach Preis und ohne technischen Verstand (oder Gewissen ?) ein. Wir haben schon Messungen bei fast neuen Fahrzeugen vorgenommen, wo z.B. nur 4 Monate nach der Erstzulassung 207°C gemessen wurden (bei einer deutschen Top-Marke!). Auch bei vom Hersteller empfohlener und über den offiziellen Ersatzteilweg zum Vertragshändler gelangter Bremsflüssigkeit haben wir zwischen 217° und 230°C gemessen, wo auf der Dose "Siedepunkt 270°C" stand !

Auch dort, wo der tatsächliche Siedepunkt angegeben wird, ist die Praxis extrem fraglich. Würde man den Anweisungen der Autohersteller folgen (Wechsel nach Kalender), muß man unbedingt ein 270°C-Fluid verwenden, damit es den Zeitintervall überhaupt durchsteht.

Die Werkstätten verlangen für den Wechsel mit gepanschter Flüssigkeit genausoviel Geld, wie wenn sie 270°-Material verwenden. Viele Werkstätten scheinen aber wirklich keine Ahnung zu haben, was sie tun. Sie kaufen zum niedrigsten Preis ein, ohne von den o.a. Tatsachen eine Ahnung zu haben. "DOT-3 ist doch DOT-3, oder?" Anderen ist es egal, sie haben pro Liter 1,5 € beim Einkauf gespart, dem Kunden wird die Rechnung in ungeminderter Höhe gestellt. Und der trägt das unbekannte Risiko.

Thema 2 - Die Wechselintervalle

Seit Jahrzehnten schreiben die Autohersteller in ihren Wartungsvorschriften vor, daß die Flüssigkeit in regelmäßigen Zeitintervallen (12 bzw 24 Monate) gewechselt werden muß. Die graphische Begründung ihrer Politik ist eine Kurve, welche einen Durchschnittswert (aus früheren Jahren) darstellt, der zeigen soll, in welcher Zeit die Bremsflüssigkeit so viel Wasser zu sich genommen hat, so daß der gefährliche Siedepunkt (155°C) erreicht ist.

Erstens wird effektiv behauptet, daß die Streubreite der Messungen, von denen der Durchschnitt ermittelt wurde, relativ gering sei. Dagegen spricht die Praxis: In einem Fall, wo 50 identische Autos, die mit einer Sonderlackierung für eine Verkaufskampagne an einem Tag vom Fließband kamen, wurden dieselben Autos 18 Monate später nach Abschluß der Kampagne auf einem Hof zusammengefaßt. Bei allen wurde der Siedepunkt gemessen. Die Werte lagen bis zu 50°C auseinander! Die Theorie liegt so fern von der Praxis, daß sie als höchst gefährlich angesehen werden muß.

Zweitens startet die Laufzeit-"Uhr" am Tag der Erstzulassung, ohne Rücksicht auf einen möglichen Aufenthalt "auf Halde". Bei einem Auto, das erst sieben Monate nach dem Fertigungstag zugelassen wird, überzieht man den 12-Monate-Termin um über 50 %. Und wie steht es erst mit dem Kauf eines gebrauchten Autos ? Es sind die meisten auf Deutschlands Straßen.

Drittens wird davon ausgegangen, daß das Auto immer in derselben Werkstatt gewartet wird. Dies mag in der Garantiezeit der Fall sein, aber nachher bei weitem nicht. Je älter ein Auto wird, umso "untreuer" wird es. Nur in der ersten Werkstatt gibt es eine Möglichkeit, daß dieser "Wechsel nach Kalender" eingehalten wird, und dies nur, wenn die qualitativen Normen der Bremsflüssigkeit von vornherein - also am Tag der Erstzulassung - stimmen.

Viertens hat sich die Technik in den letzten 30 Jahren weiterentwickelt. Man verwendet neue Materialien für die flexiblen Bremsschläuche. Die Wasserdurchlässigkeit dieser Schläuche ist für die Verseuchung der Flüssigkeit viel wichtiger als das, was durch den Deckel am Behälter eindringen kann, letztlich weil die Schläuche nahe an den Bremskolben liegen. Unterschiedliche Materialien lassen Wasser unterschiedlich durch. Endlich werden in den nächsten Monaten Autos produziert werden mit Bremsschläuchen, die wasserundurchlässig sind, weil innen mit PTFE beschichtet (Japanische Autos). Als weitere technische Entwicklung muß man die negative Seite der Abschaffung von Asbest-Bremsbelägen verstehen.

Asbest konnte nicht nur gut bremsen, es ist bekanntlich ein sehr guter Isolator. Also konnte die beim Bremsen erzeugte Hitze größtenteils von den Bremskolben ferngehalten werden. Bei den neuen Materialien kommt die Hitze viel stärker an die Kolben, also ist das Risiko wesentlich höher als früher.

Trotzdem klammern sich die Werkstätten "wie Ertrinkende" an den frommen Spruch: "Bremsflüssigkeit wird bei uns laut Hersteller-Vorschrift gewechselt, also alle 12/24 Monate. Damit ist die Sicherheit gewährleistet". Wir haben diese Aussage mehrmals als Selbstbetrug bloßgelegt, auch bei Vertragshändlern namhafter deutscher Automarken. Aber die wenigen Werkstätten, die sich daran halten, glauben anscheinend, daß sie sich total der Haftung entziehen, wenn sie nach Anweisung der Autohersteller handeln. Auch diejenigen, die fast nie einen Wechsel durchführen, halten sich in Gesprächen, wo wir unser neues Sicherheits-Konzept vortrugen, ängstlich an diesem "Rettungsring" fest.

Der Wechsel-Intervall nach fester Zeitvorgabe ist ein zu großes Risiko, weil die Zustandsunterschiede der Flüssigkeit zu groß sind. Kaum ein Autofahrer weiß, wozu die Bremsflüssigkeit überhaupt gut ist. Also kümmert er sich selbst über Jahre nicht um deren Zustand. Es bleibt in der Regel einer Werkstatt überlassen, die Bremsflüssigkeit zu prüfen - oder es zu unterlassen - oder „nachzufüllen", was ebenso unverantwortlich ist. Ältere Fahrzeuge sind durch Werkstatt-Wechsel ohnehin der regelmäßigen Inspektions-Kontrolle entzogen. Und selbst bei den Fahrzeugen, die regelmäßig und konsequent gewartet werden, ist der Bremsflüssigkeitszustand keinesfalls als einheitlich-statisch anzusehen. Nur die individuelle Siedepunkt-Messung, auch mal zwischendurch, bringt Gewissheit und damit die höchste Sicherheitsaussage für Fahrzeug und Fahrer.

Thema 3 - Die Siedepunkt-Messung

Es gibt schon Geräte auf dem deutschen Markt, welche zur Ermittlung des Siedepunkts geeignet sind, nur ist das Verfahren umständlich. Man muß zum Beispiel eine Flüssigkeitsprobe entnehmen und im "Labor-Verfahren" die Messung durchführen. Mit dieser Methode ist eine akzeptable Genauigkeit erreicht, nur bringt sie Folgeprobleme, die zum Beispiel von der "Control Technique" (Belgischer TÜV für die HU) als zu riskant abgelehnt worden sind. Nachfüllen bedeutet, daß bei einer späteren Messung der Siedepunkt - im Behälter gemessen - in keiner Relation zum Siedepunkt an den Bremskolben stehen würde. Auch muß die entnommene Flüssigkeit entsorgt werden.

Trotzdem wird gedankenlos regelmäßig nachgefüllt, oftmals damit begründet, den Verschleiß der Bremsbacken ausgleichen zu wollen, was Unsinn ist, weil diese Toleranz von den Konstrukteuren bei der Dimension des Behälters bereits berücksichtigt ist. Nachfüllen, nur weil der Pegelstand gefallen ist, kann lebensgefährlich sein. Es sollte - statt aufzufüllen - geprüft werden, ob ein Leck am System vorliegt.

Wer haftet, wenn nach einem auf diese Weise gefälschten Ergebnis die Bremsen versagen?
Das bayerische Verkehrsministerium hat bestätigt, daß eine Überprüfung der Bremsflüssigkeit schon lang gewünscht wird (auch vom TÜV), aber die Kosten eines akzeptablen genauen Verfahrens hätten die Aufnahme in den HU-Katalog (bisher) "politisch undurchführbar" gemacht. (Wir reden jetzt von ganzen 5 €).

Es gibt auch andere Geräte, die im Behälter am Auto messen, also wesentlich schneller und kostengünstiger arbeiten als bei Flüssigkeitsentnahme. Alle Geräte, (außer dem "Brems-Fluid Safety-Meter") müssen senkrecht gehalten werden, (was durch die Plazierung des Behälters in vielen Autos nicht immer möglich ist), sonst wird das Ergebnis ungenau.

Am meisten verbreitet in Deutschland sind sogenannte "Feuchtigkeits"-Meßgeräte. "Sogenannte", weil sie in der Tat die Feuchtigkeit gar nicht messen, obwohl sie als solches verkauft werden. Diese Geräte können lediglich die elektrische Leitfähigkeit einer Flüssigkeit bewerten, welche laut Hersteller-Aussage mit der Feuchtigkeit (Wassergehalt) gleichzustellen ist. Diese Aussage hat sehr wenig mit der Wahrheit gemeinsam. Es ist wahr, daß man bei Messungen einer einzigen Flüssigkeit feststellen kann, daß mehr Wasser (oder weniger) bei einer Probe gefunden wurde als bei einer anderen Probe. Das ist alles. Es ist unverantwortlich, ein Auto auf die Reise zu schicken, dessen Bremsflüssigkeits-Zustand mit dieser Methode "gemessen" wurde. Das Unfallereignis ist vorprogrammiert und nur noch eine Frage des individuellen Zeitpunktes der prekären Situation.

Die Anwendung solcher „Feuchtigkeits-Meßgeräte" wird in anderen Ländern strengstens verboten, erstens aus Sicherheitsgründen und zweitens, weil sie letztendlich angewendet werden, damit ein Vertrag (der Wechselauftrag) zustande kommt. Weil die Aussage eines solchen Gerätes so wenig mit dem wahren Zustand der Flüssigkeit zu tun hat, wird die Anwendung als Betrug behördlich geahndet.

Auch in Deutschland verlangt das Gesetz in anderen Fällen, wo eine Messung als Basis eines Vertrages zu verstehen ist (1 Meter Stoff, 1 Kilo Kartoffeln, 1 Liter Bier) daß man mit einem Maßstab arbeitet, welcher genauer als +/- 40% arbeitet!

Wie eingangs vorgetragen sind die Produkte der vier Bremsflüssigkeits-Hersteller chemisch grundverschieden. Das heißt, daß sie auch schon mit 270°C-Siedepunkt - sehr unterschiedliche Leitfähigkeiten vorweisen. Dies geht so weit, daß die neue Flüssigkeit eines der vier Hersteller als alt beurteilt werden kann und beim Produkt eines anderen (mit gleicher DOT-Nr.) noch bei Siedepunkt 150'C (also 5 Grad unter Minimum) als "OK" signalisiert wird. Durch die unterschiedlichen weiteren Flüssigkeiten, die bei der Panscherei angewendet werden, ist es absolut unmöglich zu wissen, welche Bedeutung die blinkenden Lichtdioden dieser Meßgeräte haben könnten. Die Leitfähigkeit ist zudem extrem temperaturabhängig.

Thema 4 - Der Zustand deutscher Autos...

Bei allen bisher geführten Gesprächen mit "Experten" hat kein Gesprächspartner außerhalb der Autoindustrie versucht, die Lage schönzureden. Der einzige Punkt, wo sich die Geister scheiden ist, ob knapp unter 50% oder weit über 50% aller Autos auf deutschen Straßen wegen "defekter Bremsflüssigkeit" aus dem Verkehr gezogen werden sollten. Für zu wenig Reifenprofil werden Strafzettel verteilt, aber im spanischen Dorf namens "Bremsflüssigkeit" gibt es anscheinend keinen Polizisten (und - gegen seinen Willen - noch keinen TÜV).

Hier macht sich die Kurzsichtigkeit der Werkstätten bemerkbar. Seit Jahren stöhnen sie wegen Umsatzschwundes, obwohl statistisch gesehen mehr als drei von vier Werkstatt-Autos einen Bremsflüssigkeits-Wechsel dringend nötig haben. Wenn überhaupt, wird für ein billiges, sogar gefährliches Gerät (200 € - 400 €) "investiert".
600 € seien zu viel, um sich pro Auto weitere 50 - 60 € ehrlich zu verdienen. Aber trotz dieser unangefochtenen Statistik wollen die meisten Werkstätten immer noch an dieser total versagenden Politik festhalten - "Wechsel nach Kalender". Man versteckt sich hinter dem rechtlich sehr fraglichen Schutzwall der "Herstellervorschriften" - auch dann, wenn man sich in der Praxis überhaupt nicht daran hält. Bloß nichts Neues.

Zwei typische Beispiele: Im März 1996, beim Fotografieren des Meßgerätes, haben wir die Flüssigkeit unseres Fotografen-Autos getestet. Das Auto war vor nur vier Wochen in der Vertrags-Werkstatt, davor etwa vor elf Monaten. Wegen seiner Kilometerleistung schätzte der Fotograf, daß das Auto erst wieder im Dezember 1996 in die Werkstatt müßte. Die Messung zeigte 175°C an. Davon müssen 10% abgezogen werden, weil der Wert bei den Bremskolben immer ca. 10% niedriger liegt als im Behälter, also war der Siedepunkt bei ca. 158°C (Minimum 155°). Im damals kommenden Sommer wollte der Fotograf mit einem großen Wohnwagen über die Alpen ! Oder zweitens: Ein junger Bekannter kaufte sich ein "neues Gebrauchtes", einen Golf GTI, von einem großen Vertragshändler. Er fährt geschäftlich und privat lange Strecken mit hoher Geschwindigkeit. Eine Woche nach dem Kauf haben wir die Flüssigkeit getestet. Siedepunkt 135°C ! "Werkstattgeprüft auf 85 Punkte" und trotzdem straßenuntauglich. Die Liste könnte unendlich fortgesetzt werden.

Die Autohersteller müssen auch hineingezogen werden. Nach allem, was oben offengelegt wird, können sie unmöglich behaupten, nichts zu wissen. Die Politik der früheren Jahre hat total versagt - wie sonst käme eine 78%ige Straßenuntauglichkeit zustande ? Sie liefern Autos nach (geheimgehaltenem) Haldeaufenthalt aus. Diese Arroganz kostet Menschenleben.

Wie ernst die Situation in Deutschland ist, beweist eine in Belgien amtlich durchgeführte Untersuchung der Bremsflüssigkeit mit unserem "Brems-Fluid Safety-Meter" bei 210 zur HU vorgefahrenen Pkw. Dabei wurden bei 99 (also „NUR" 47%!) festgestellt, daß die Qualität der Bremsflüssigkeit unter dem Sicherheits-Minimum lag. Dagegen steht Deutschland mit 78% nicht gerade vorbildlich da !

Kausal zuzuordnen ist hier die Situation der technisch bedingten Unfälle, von denen mindestens 30% von Bremsproblemen herrühren (Reifenprobleme nicht hineingerechnet). Daraus resultiert eine hohe Dunkelziffer von Ursachen, die lapidar "menschlichem Versagen" zugeschrieben werden, in Wirklichkeit aber aus einem Funktionsversagen der Bremsen stammen.

In den Unfallstatistiken wird dies nicht erfaßt, weil die Angaben aus den Erstberichten der Polizei erarbeitet, aber später nicht konkretisiert werden. Genauer gesagt: Bei einem Fahrzeug, dessen Bremsflüssigkeitszustand gefährlich ist und dessen Bremsen z.B. bei Gebirgs-Abfahrten oder bei Vollbremsung auf der Autobahn durch Überhitzung der Bremskolben versagen, kann die wahre Unfallursache nur durch Messung des Siedepunktes festgestellt werden, niemals durch Feuchtigkeitsmessung. Die Beschränkung auf "Bremsversagen" trägt bestenfalls dazu bei, die hohe vermeidbare Dunkelziffer weiterhin aufrecht zu erhalten, also Ursache der Wirkung zu verschleiern, anstatt das Übel auszurotten.

Wären (Hersteller und) Werkstätten, Sachverständige und Autohalter dazu angehalten, regelmäßige Sicherheitsmessungen des Siedepunktes zu machen, würden der Versicherungswirtschaft hohe Leistungskosten erspart, andererseits den Autowerkstätten Zusatzumsätze zugeführt, die dem Autofahrer das in der Regel unbekannte hohe Sicherheitsrisiko abnehmen. Die Unfallzahlen wegen "Bremsversagens" würden sinken, viele Menschen am Leben bleiben.

Die Zahlen beweisen die Notwendigkeit, daß auch in Deutschland für Bremsflüssigkeit eine neue Ordnung geschaffen werden muß. Die Zeit drängt, denn die Unfallzahlen sinken nicht von allein.

Dunkelziffer?

"Der Fahrer verlor die Gewalt über sein Fahrzeug".

Seit es Diagonalbremssysteme gibt, hört man diese Erklärung als Ursache eines Unfalls immer öfter. Fast immer in der Statistik als „Fahrerfehler" erfaßt, bleibt die wahre Ursache unerkannt.

Gegen einseitiges Verdampfen der Bremsflüssigkeit ist auch kein ABS-System gewachsen.

Auch "...wegen überhöhter Geschwindigkeit" müßte in Relation zur geminderten Bremsfähigkeit eines Autos gebracht werden. Verdampfung führt oft nur zu einer Minderung der Bremsintensität, nicht immer zu einem totalen Verlust der Bremswirkung.

Feuchtigkeits-Meßgeräte

Die sogenannten "Feuchtigkeits"-Meßgeräten finden breite Anwendung in deutschen Auto-Werkstätten. Diese Geräte sollen durch eine Messung der elektrischen Leitfähigkeit eine Aussage über den Wassergehalt der Flüssigkeit und somit über die Restqualität treffen.

Die Leitfähigkeit (als absolute Zahl) kann in keiner relevanten Relation zum Siedepunkt der Flüssigkeit (worauf es in der Tat ankommt !) stehen, weil die Bremsflüssigkeiten der verschiedenen Hersteller und Abfüller chemisch so weit auseinander liegen (auch mit gleicher DOT-NR. !), daß ein Gerät mit drei Licht-Dioden (grün, gelb, rot) absolut wertlos ist. In anderen Ländern werden solche Geräte, weil sie in Werkstätten um einen Vertrag zustande zu bringen verwendet werden können, strengstens verboten. Deren Anwendung wird von den Behörden als BETRUG geahndet.

Um die Problematik zu verdeutlichen, haben wir mit Hilfe eines digitalen Leitfähigkeit-Meßgerätes DOT 4-Flüssigkeit von vier Herstellern im Neuzustand getestet. Alle vier Flüssigkeiten waren erstens auf Siedepunkt getestet und haben jeweils die angegebene Mindest-Marke (260°C) deutlich überschritten.

(Bei gepanschter Ware mit Siedepunkten im Neuzustand bis zu 230°C hätten wir noch krassere Ergebnisse erreichen können, aber wir meinen, die hier gezeigten Messungen mit 4 namhaften Qualitätsprodukten verdeutlichen umso stärker, was hervorgehoben werden muß.)

Danach haben wir jeweils 4% Wasser zugegeben und die Meßreihe wiederholt.

 
Muster # 1
Muster # 2
Muster # 3
Muster # 4
Siedepunkt neu
277 C
272 C
279 C
275 C
Siedepunkt
+ 4 % Wasser
177 C
159 C
172 C
152 C
Leitfähigkeit neu
0,3 uS/cm
1,7 uS/cm
0,7 uS/cm
2,3 uS/cm
Leitfähigkeit
+ 4 % Wasser
8,0 uS/cm
9,2 uS/cm
11,8 uS/cm
8,7 uS/cm

 

In der untenstehenden Grafik ist es noch deutlicher. Für welche der (hier nur 4) Flüssigkeiten soll die "Ampelanlage" kalibriert werden? Nimmt man z.B., Muster #l, dann wird Muster #3 zum Wechsel verurteilt, wenn nur ca. 2/3 des sicheren Lebens abgelaufen ist (A). Hier wäre es Betrug. Legt man jedoch Muster #3 zugrunde, dann wird der gefährliche Zustand von #l, #2 und #4 ewig verkannt (B), im schlimmsten Fall wäre das Urteil "fahrläßige Tötung".

Der Winkel zwischen Muster #3 und Muster #4 unterstreicht die Tatsache, daß die Änderung der Leitfähigkeit bei Wasseraufnahme von der chemischen Zusammensetzung abhängig ist. Die Temperatur spielt auch eine sehr wichtige Rolle.

Wir haben nur vier DOT 4-Flüssigkeiten hoher Qualität genommen, um die Probleme auf einfachste Weise zu verdeutlichen. Zieht man noch die andere DOT 4-, die DOT 3-, und die DOT 4,1- (mit Minimum-Siedepunkt um 25'C höher als die Anderen) Produkte (pur und gepanscht) in Betracht, (die man angeblich mit einem einzigen „Feuchtigkeits"-Meßgerät bewerten können soll), übernacht im Hofe bei Minustemperaturen gestanden oder gleich nach einer schnellen Fahrt im Sommer gemessen, dann hat man die Realität.

Hier finden Sie weitere Berichte über das Thema Bremsflüssigkeit ;

Berliner-zeitung 3sat

 

Ersparnisrechner


Online bestellen

Bestellen Sie ganz bequem im neuen Chambers-Shop


Home | Mehrzweckfett | SX-6000 für 2-Takter | Kraftstoff-Systemreiniger | für Getriebe | dB Wec fürs Differential | LecWec - wenns tropft | für Motoren | Eisen-Exe - Ölfilter-Doping

News | für PKW | für Baumaschinen | SX-6000 für Pumpe Düse

Erfahrungsberichte | Schnelltransporte Aninger nun 7 Jahre Erfahrung

Archiv | Kontakt | Testberichte + Motorsport | rechtliche Hinweise | Impressum | Disclaimer | Sitemap