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Aus Dortmund berichtet ein Kunde:

Ich habe vor einigen Wochen meinen auf Gas umgerüsteten Fiesta damit [SX-6000] behandelt und den Verbrauch von 8,5l auf 7,5l senken können. Im täglichen Betrieb beeindruckt vor allem der ruhige und samtige Lauf des Motors. Vorgestern habe ich unserem ebenfalls auf Gas umgerüsteten Zafira damit behandelt und am nächsten Morgen hat sich gleich meine Frau gemeldet und davon geschwärmt wie geschmeidig der Wagen fährt.

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High-Tech ist sich selber Feind

Um die verschärften europäischen Abgaswerte einhalten zu können, müssen die Konstrukteure von Verbrennungsmotoren immer engere Paßtoleranzen zwischen beweglichen Bauteilen in Kauf nehmen. Das vordergründige Problem für den Fahrzeugbesitzer ist, daß Kraftstoffrückstände, die sich in diesen Bereichen ablagern, zu Leistungsabfall und beschleunigtem Verschleiß führen können. Das eigentliche und viel größere Problem jedoch ist die Methode, mit der einige Fahrzeughersteller dieses, ihnen wohlbekannte Phänomen, aus der Welt schaffen wollen.

Besonders betroffen sind die 1.600 cm³ / 16-Ventil - Motoren ab Baujahr 1996/97. Prinzipiell kann sich kein Hersteller in Sicherheit wiegen: Bekanntgeworden ist das Problem bei vielen Herstellern. Einen guten Hinweis zur Verbreitung des Problems geben Zahlen aus Irland. Dort wurde bei 15% aller Motoren entsprechende Mängel diagnostiziert. 30 SAE-Papiere zum Thema lassen den Schluß zu, daß den Herstellern zumindest das Problem nicht unbekannt ist. Dem Verbraucher gegenüber übt man sich allerdings in Schweigen. Auch unter Fachleuten gilt das Problem als Tabu.
Ursachen und Wirkungen

Besonders gefährdet sind Motoren von Fahrzeugen, die überdurchschnittlich häufig auf Kurzstrecken zum Einsatz kommen. Bei jedem Ausschalten des Motors verbleibt immer etwas unverbrannter Kraftstoff im Bereich der Einlaß- und Auslaßventile des Zylinders. Der unverbrannte Kraftstoff verdunstet bei warmem Motor sehr rasch. Zurück bleiben Kraftstoffzusätze, sogenannte Additive. Diese zum Beispiel als Bleiersatz dem Treibstoff beigegebenen Bestandteile setzen sich auf den Oberflächen ab und härten aus.

Ein erstes für den Fahrer spürbares Ergebnis dieses Prozesses ist ein Leistungsverslust des Motors. Meist ist dieser Leistungsverlust schon bei nur einem betroffenen Zylinder so deutlich, daß der Weg zur Werkstatt eingeschlagen wird. Spätestens wenn das nächste Symptom, ein Stottern des Motors im Leerlauf, bemerkt wird wird dann eine Werkstatt angesteuert.

Zerlegt man den betroffenen Motor, so lassen sich insbesondere an den Auslaßventilen überdurchschnittlich häufig Ablagerungen feststellen. Spätestens ein Blick auf das ausgebaute und gereinigte Ventil führt die Brisanz des Problems vor Augen: Der Ventilschacht zeigt längliche »Riefen« und »Kratzer«.

Übliche »Problemlösung« durch die Werkstatt

Jeder Autobesitzer erwartet spätestens jetzt von seiner Werkstatt im Rahmen der Werksgarantie eine grundsätzliche Lösung des Problems. Durchgeführt wird beispielsweise eine chemisch-physikalische Reinigung des Motors. Die dazu eingesetzten Mittel sind ausnahmslos extrem krebserregend. Alternativ kann der Zylinderkopf abgenommen und von Hand gereinigt werden. Mit beiden Techniken lassen sich die Ablagerungen zuverlässig entfernen. Allerdings weist dieses Vorgehen einen gewissen Wiederholungscharakter auf: Je nach Fahrzeugeinsatz muß der Motor schon nach 8.000 Kilometern Fahrleistung der gleichen Prozedur unterzogen werden. Und verständlicherweise wird ein Fahrzeugbesitzer spätestens beim zweiten Mal oder nach Wegfall der Werksgarantie eine dauerhaftere Lösung einfordern.

Dauerhafter, aber noch weniger sinnvoll ist das »Nacharbeiten« des Motors. Dabei wird in den kritischen Bereichen soviel Metall entfernt, daß die wiederkehrenden Ablagerungen keine Auswirkungen auf das Laufverhalten des Motors mehr haben. Dieser Eingriff widerspricht allerdings nicht nur dem ursprünglichen Ziel der Konstruktion sondern zerstört auch die Oberflächenhärtung an den so bearbeiteten Stellen. Darüberhinaus führt diese Methode im Ergebnis auch noch zu einem höheren Olverbrauch und schlechteren Abgaswerten.

Beide Methoden sind damit nicht geeignet das Problem grundsätzlich zu beheben.

Dauerhaftere Problembehebung

Um das Problem dauerhaft zu beheben müssen neue Ablagerungen verhindert werden. Hervorragend dazu geeignet ist die Behandlung mit SX-6000. Dieses Mittels beschichtet die Oberfläche des Motors mit Polytetrafluorethylen (PTFE), einer dem besser bekannten Teflon verwandten Substanz. Diese Technik kann angewandt werden, ohne dabei den Motor zu zerlegen. Zuvor muß der Motor jedoch einer gründlichen Renigung unterzogen werden.

Mit dem Kraftstoffsystem-Reiniger werden die eigentlichen Ablagerungen entfernt, der Kolbenboden gereinigt und die besonders gefährdeten Ablaßventile dauerhaft geschmiert. Der Ölsystem-Reiniger verflüssigt Ölschlämme und -ablagerungen im kompletten Ölkreislauf. Die verflüssigten Ablagerungen werden mit dem Altöl aus dem Motor abgelassen.

Als besonders kritisch erweist sich der Bereich der Luftzuführung bei allen Fahrzeugen mit einer Rückführung der Luft aus dem Kurbelwellengehäuse. In diesem Bereich schlagen sich die zurückgeführten Öldämpfe nieder, die weiteren Verunreinigungen eine ideale Angriffsfläche bieten. Mit dem Luftansaugbereich-Reiniger wird in einer etwa halbstündigen Prozedur dieser Bereich gründlich gereinigt. Der Erfolg kann durch Vorher- und Nachhermessungen des Unterdrucks auch in Zahlen überzeugend belegt werden.

Nach diesen Vorbereitungen und der SX-6000-Behandlung ist der Motor mit der PTFE-Beschichtung sehr dauerhaft vor weiteren zerstörerischen Ablagerungen bewahrt. Erst nach durchschnittlich 80.000 km Fahrleistung muß die SX-6000-Beschichtung wiederholt werden.

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